よくあるお問い合わせ
よくいただくご質問とその回答をまとめました。
下記項目からお選びください。
[QB05] サスペンション
[QB05-01] 前後左右の車高が一致しません。異常ですか？
前後左右の車高は、mm単位で完全に同一にはなりません。
多くの場合、ノーマル状態で前後左右間に車高差が有り、車両の個体差によっても異なります。
前後左右の車高および車高変化量は均一にならず、僅かな路面の傾きや凹凸、荷物や燃料の積載状態、装着パーツ重量によって、各輪位置で車高が変化する傾向があります。
多くの場合、ノーマル状態で前後左右間に車高差が有り、車両の個体差によっても異なります。
前後左右の車高および車高変化量は均一にならず、僅かな路面の傾きや凹凸、荷物や燃料の積載状態、装着パーツ重量によって、各輪位置で車高が変化する傾向があります。
[QB05-02] スプリング(サスペンション)へ交換しましたが、車高が仕様どおり変化しません。異常ですか？
各サスペンション製品仕様に記載されている車高変化量については、新車時のノーマル車両に対する相対比を、当社計測値に基づき、5mm単位に丸めた参考値として記載しています。
実際の装着車両の状態やグレード、個体差、積載物、計測条件などにより差が生じます。
また、変化の相対値であるため、外観上の高低や前後バランスなどの絶対値ではありませんのでご了承ください。
よくある事例として、下記の場合があります。
①[計測場所が水平になっていない]
計測場所が水平になっていないと、正確な車高が計測できません。
また、一見水平であるように見えても、4輪それぞれが接地している点の位置レベルに差が有ると、荷重のバランスが変わってしまいますので、想定している車高(ホイール～フェンダー距離)になりません。
②[サスペンションブッシュを1Gに近い状態で締め直していない]
コイルスプリング等で車高を変化させると、サスペンションアームやロッドの角度が変化するため、各部のブッシュが捩れた状態になります。
捩れたままになっていると、ブッシュの復元力が作用することで、車高変化が想定と異なる場合があります。
特にブッシュ点数が多いマルチリンク式やダブルウイッシュボーン式のサスペンションや、トーションビームやトレーリングアームを有したブッシュ弾性に依存が大きいサスペンションは影響し易い傾向があります。
③[停止時にサイドブレー???を引き、そのまま計測している]
車両を移動させ、停止時にサイドブレーキを作用させ、そのまま計測を行うと、リヤ側の車高が高くなることがあります。
特にAT車などクリープがある車両で、トーションビームやトレーリングアームを有した車両は生じ易くなります。
サイドブレーキを一旦解除することで、サスペンションの捩れやストレスが取り除かれ、より正確な車高が計測可能です。
④[交換前のサスペンションにヘタリや劣化がある]
車高変化量の参考値は、新車状態から間もない状態(一定の馴染み有り)のノーマル車高をもとに表示しています。
走行距離を重ねたり、荒れた路面の走行や重量物を積載する頻度が高いと、コイルスプリングの高さが徐々に低くなったり(軽度なヘタリ)、ショックアブソーバーの内圧が下がるなど、使用劣化が進むにつれ、車高もわずかに低くなることがあります。
交換前のサスペンションにヘタリ(軽度)や劣化が進行していると、ローダウンタイプのコイルスプリングへ交換した際の変化量は小さくなる傾向になります。
⑤[計測前後で燃料残量や積載重量が異なる、計測箇所や装着タイヤが異なる]
車重(ばね上荷重)によって車高が左右されますので、交換前後で比較計測する際は条件を揃える必要があります。
また、地面からの高さを計測する場合は、タイヤの厚みやたわみ具合の影響を受けますので、タイヤとコイルスプリングを同時交換される場合は計測に注意が必要です。
ホイールセンターを計測基準にすることでタイヤや空気圧による誤差を少なくできます。
⑥[部品が馴染んでいない。初期馴染みが進んでいない]
ブッシュの撓みやコイルスプリング座巻が馴染むと、装着直後に比べ、車高が下がる場合があります。
⑦[部品の組付方法に誤りがある]
アッパーマウント周辺の部品の組付順や組付方向に誤りがある場合、車高が狙い通りにならなかったり、異音が生じる場合があります。
実際の装着車両の状態やグレード、個体差、積載物、計測条件などにより差が生じます。
また、変化の相対値であるため、外観上の高低や前後バランスなどの絶対値ではありませんのでご了承ください。
よくある事例として、下記の場合があります。
①[計測場所が水平になっていない]
計測場所が水平になっていないと、正確な車高が計測できません。
また、一見水平であるように見えても、4輪それぞれが接地している点の位置レベルに差が有ると、荷重のバランスが変わってしまいますので、想定している車高(ホイール～フェンダー距離)になりません。
②[サスペンションブッシュを1Gに近い状態で締め直していない]
コイルスプリング等で車高を変化させると、サスペンションアームやロッドの角度が変化するため、各部のブッシュが捩れた状態になります。
捩れたままになっていると、ブッシュの復元力が作用することで、車高変化が想定と異なる場合があります。
特にブッシュ点数が多いマルチリンク式やダブルウイッシュボーン式のサスペンションや、トーションビームやトレーリングアームを有したブッシュ弾性に依存が大きいサスペンションは影響し易い傾向があります。
③[停止時にサイドブレー???を引き、そのまま計測している]
車両を移動させ、停止時にサイドブレーキを作用させ、そのまま計測を行うと、リヤ側の車高が高くなることがあります。
特にAT車などクリープがある車両で、トーションビームやトレーリングアームを有した車両は生じ易くなります。
サイドブレーキを一旦解除することで、サスペンションの捩れやストレスが取り除かれ、より正確な車高が計測可能です。
④[交換前のサスペンションにヘタリや劣化がある]
車高変化量の参考値は、新車状態から間もない状態(一定の馴染み有り)のノーマル車高をもとに表示しています。
走行距離を重ねたり、荒れた路面の走行や重量物を積載する頻度が高いと、コイルスプリングの高さが徐々に低くなったり(軽度なヘタリ)、ショックアブソーバーの内圧が下がるなど、使用劣化が進むにつれ、車高もわずかに低くなることがあります。
交換前のサスペンションにヘタリ(軽度)や劣化が進行していると、ローダウンタイプのコイルスプリングへ交換した際の変化量は小さくなる傾向になります。
⑤[計測前後で燃料残量や積載重量が異なる、計測箇所や装着タイヤが異なる]
車重(ばね上荷重)によって車高が左右されますので、交換前後で比較計測する際は条件を揃える必要があります。
また、地面からの高さを計測する場合は、タイヤの厚みやたわみ具合の影響を受けますので、タイヤとコイルスプリングを同時交換される場合は計測に注意が必要です。
ホイールセンターを計測基準にすることでタイヤや空気圧による誤差を少なくできます。
⑥[部品が馴染んでいない。初期馴染みが進んでいない]
ブッシュの撓みやコイルスプリング座巻が馴染むと、装着直後に比べ、車高が下がる場合があります。
⑦[部品の組付方法に誤りがある]
アッパーマウント周辺の部品の組付順や組付方向に誤りがある場合、車高が狙い通りにならなかったり、異音が生じる場合があります。
[QB05-03] サスペンションを交換したら乗り心地が悪いです。何が原因ですか？
正しく装着され各部に異常が無い場合、恐れ入りますが、製品本来の特性ということになります。
スポーツ指向の車高やばね定数に応じたセッティングがされていますので、ノーマルに対しては硬い印象を受けたり、突き上げが増す方向に感じる場合があります。
特にローダウン(車高を下げる)の場合は物理的なバンプストロークが減りますので、バンプタッチの程度や頻度が高まることで、乗り心地が悪化することがあります。
その他、次のような要因も考えられますのでご確認ください。
・サスペンション交換(車高変更)後、1G状態でブッシュの締め直しが行われていない場合、ゴムブッシュの捩れが大きい状態になります。そのまま走行されると乗り心地が悪化したり、車高が想定どおり変化しない場合があります。
・部品が正しく組みつけられておらず、設計どおりのストロークが確保できない状態になっている場合、バンプタッチや部品干渉等による突き上げが生じます。また、ショックアブソーバーのトップナットをインパクトレンチ等で締めたり緩めたりすると、内部部品の緩みや損傷に繋がり、適正な機能を発揮できなかったり、破損に繋がる場合があります。
・ホイールアライメントが不適切でタイヤの摩擦が常に大きくなる場合、走行に伴いタイヤの内圧が通常よりも高まりますので、走行開始直後に比べ、走行時間に伴って乗り心地が悪化していくことがあります。タイヤの銘柄や劣化状況にもよりますのでご確認ください。
・走行開始後しばらくすると各部が暖機され、サスペンションが動き易い方向になり、タイヤも撓みやすくなります。調整機構のあるサスペンションのセッティングは、冷間状態でのみならず、温間(暖機後)の乗り味も考慮して行ってください。
スポーツ指向の車高やばね定数に応じたセッティングがされていますので、ノーマルに対しては硬い印象を受けたり、突き上げが増す方向に感じる場合があります。
特にローダウン(車高を下げる)の場合は物理的なバンプストロークが減りますので、バンプタッチの程度や頻度が高まることで、乗り心地が悪化することがあります。
その他、次のような要因も考えられますのでご確認ください。
・サスペンション交換(車高変更)後、1G状態でブッシュの締め直しが行われていない場合、ゴムブッシュの捩れが大きい状態になります。そのまま走行されると乗り心地が悪化したり、車高が想定どおり変化しない場合があります。
・部品が正しく組みつけられておらず、設計どおりのストロークが確保できない状態になっている場合、バンプタッチや部品干渉等による突き上げが生じます。また、ショックアブソーバーのトップナットをインパクトレンチ等で締めたり緩めたりすると、内部部品の緩みや損傷に繋がり、適正な機能を発揮できなかったり、破損に繋がる場合があります。
・ホイールアライメントが不適切でタイヤの摩擦が常に大きくなる場合、走行に伴いタイヤの内圧が通常よりも高まりますので、走行開始直後に比べ、走行時間に伴って乗り心地が悪化していくことがあります。タイヤの銘柄や劣化状況にもよりますのでご確認ください。
・走行開始後しばらくすると各部が暖機され、サスペンションが動き易い方向になり、タイヤも撓みやすくなります。調整機構のあるサスペンションのセッティングは、冷間状態でのみならず、温間(暖機後)の乗り味も考慮して行ってください。
[QB05-04] アライメントを何度調整しても狙った通りになりません。
ホイールアライメントは安全走行するうえで重要な要素になりますので、不慣れな場合はプロに依頼されると安心です。
お困りの際は、次の内容も参考にしてください。
[要因①：アジャスターを動かしすぎている]
ねじ式のロッド長調整は、スパナにより1回転未満の調整でも、大きくアライメントが変化します。
1回転させるごとに、ねじピッチ(ねじ山間の距離)分のロッド長変化が生じることになりますので、調整時の参考にしてみてください。
[要因②：同時に複数個所を調整してしまっている(調整順序が良くない)]
キャンバー角とトー角の両方を調整する場合、先にキャンバー角を決めてからトー角を調整されることをお勧めします。
マクファーソンストラット式サスペンションの場合、キャンバー角を変更すると、ナックルとステアロッドの距離や位置関係も変わりトー角がズレてしまうため、逆の順番や同時に調整すると、狙った状態になりにくくなります。
[要因③：トーの角度がつきすぎている]
マクファーソンストラット式サスペンションで、トーの角度(トーイン量/トーアウト量)が大きくついてしまっている場合、車両の前進/後進に伴いタイヤからトレッド方向に力が生じ、サスペンションアームを動かしてしまうため、車高も変化してしまうことがあります。
その場合は、一旦、ターニングラジアスゲージ等でトレッド方向のよじれを取り除いた状態で、トーの角度を小さくした上で最終調整を行ってください。
お困りの際は、次の内容も参考にしてください。
[要因①：アジャスターを動かしすぎている]
ねじ式のロッド長調整は、スパナにより1回転未満の調整でも、大きくアライメントが変化します。
1回転させるごとに、ねじピッチ(ねじ山間の距離)分のロッド長変化が生じることになりますので、調整時の参考にしてみてください。
[要因②：同時に複数個所を調整してしまっている(調整順序が良くない)]
キャンバー角とトー角の両方を調整する場合、先にキャンバー角を決めてからトー角を調整されることをお勧めします。
マクファーソンストラット式サスペンションの場合、キャンバー角を変更すると、ナックルとステアロッドの距離や位置関係も変わりトー角がズレてしまうため、逆の順番や同時に調整すると、狙った状態になりにくくなります。
[要因③：トーの角度がつきすぎている]
マクファーソンストラット式サスペンションで、トーの角度(トーイン量/トーアウト量)が大きくついてしまっている場合、車両の前進/後進に伴いタイヤからトレッド方向に力が生じ、サスペンションアームを動かしてしまうため、車高も変化してしまうことがあります。
その場合は、一旦、ターニングラジアスゲージ等でトレッド方向のよじれを取り除いた状態で、トーの角度を小さくした上で最終調整を行ってください。
[QB05-05] 減衰力調整ダイヤルを回しても変化がありません。
重量(ばね上)が軽い車種および部位ほど、ショックアブソーバー単体や車両静止状態における、減衰力調整による変化幅が小さい傾向になりますが、走行中の特性変化は感じていただけるはずです。
ばね上荷重やレバー比にもよりますが、フロント側に対してリヤ側の変化幅は小さい傾向になります。
20段、32段の調整ダイヤル式減衰力調整機構の場合、回転方向に指定があります。
緩める方向に回し続けると、調整シャフトが抜けた状態になってしまい、ダイヤルを回転させても減衰力特性が変化しなくなります。
締める方向に回し続け、ダイヤル回転が止まったところから、狙いのポジション(段数)に調整を試みてください。
締める方向に回し続けてもダイヤル回転が止まらない場合は、回しすぎにより調整機構が故障した可能性があります。
4段、5段、8段、14段の調整ダイヤル式減衰力調整機構の場合、回転方向に指定はありませんので、回しすぎにより前述のような状態にはなりません。
ばね上荷重やレバー比にもよりますが、フロント側に対してリヤ側の変化幅は小さい傾向になります。
20段、32段の調整ダイヤル式減衰力調整機構の場合、回転方向に指定があります。
緩める方向に回し続けると、調整シャフトが抜けた状態になってしまい、ダイヤルを回転させても減衰力特性が変化しなくなります。
締める方向に回し続け、ダイヤル回転が止まったところから、狙いのポジション(段数)に調整を試みてください。
締める方向に回し続けてもダイヤル回転が止まらない場合は、回しすぎにより調整機構が故障した可能性があります。
4段、5段、8段、14段の調整ダイヤル式減衰力調整機構の場合、回転方向に指定はありませんので、回しすぎにより前述のような状態にはなりません。
[QB05-06] 減衰力調整ダイヤルを回してもショックアブソーバーを押したときに戻ってくる早さが変化しません。異常ですか？
減衰力調整ダイヤルを回してポジション(段数)を変えることで現れる特性変化は、ピストン速度(ピストンスピード)領域により大小様々です。
無負荷で自然に戻ってくる(伸びてくる)際のピストン速度域における、調整による減衰力変化が小さい仕様の製品の場合は、減衰力調整ダイヤルを回してポジション(段数)を変えても変化が現れにくい場合がありますが、実際の走行では変化を感じられるはずです。
ショックアブソーバーを手で縮めた際に、自然に戻ってくる(伸びてくる)スピードは、ピストンロッドのシリンダー内出入に伴う内圧変化、内部ガス反力、シール摩擦(ロッド表面の油分量)など、多岐に渡る要素が影響しますので、個体によるバラつきがあります。引っかかりや固着等がなければ異常ではありません。
実際の走行ではそれに比較にならないほどの力と速さが作用し、その領域での性能を管理しておりますので、自然に戻ってくる(伸びてくる)スピードの影響は殆どありません。
無負荷で自然に戻ってくる(伸びてくる)際のピストン速度域における、調整による減衰力変化が小さい仕様の製品の場合は、減衰力調整ダイヤルを回してポジション(段数)を変えても変化が現れにくい場合がありますが、実際の走行では変化を感じられるはずです。
ショックアブソーバーを手で縮めた際に、自然に戻ってくる(伸びてくる)スピードは、ピストンロッドのシリンダー内出入に伴う内圧変化、内部ガス反力、シール摩擦(ロッド表面の油分量)など、多岐に渡る要素が影響しますので、個体によるバラつきがあります。引っかかりや固着等がなければ異常ではありません。
実際の走行ではそれに比較にならないほどの力と速さが作用し、その領域での性能を管理しておりますので、自然に戻ってくる(伸びてくる)スピードの影響は殆どありません。
[QB05-07] 減衰力調整式のショックアブソーバーは何段目がノーマルに相当しますか？
通常、スポーティなハンドリングへ味付けしたり、ばね定数の高いコイルスプリングの装着を想定していますので、ノーマルに対しては全段ポジションで引き締まった印象になるとお考えいただければと思います。
ノーマル比何%アップといったようなセッティングを行っておらず、伸/縮それぞれ、ピストンスピードの領域ごとにチューニングしており、詳細はご案内しておりません。
ノーマルに対し、全域で減衰力が高かったり低かったり、あるいは低速(動き出しやゆっくりした車の動き)は減衰力が高く、高速(急な入力)は減衰力を低くなっていたり、またその逆の場合もあります。
もちろん、伸側と縮側で高低の程度やバランスも異なります。
減衰力調整式の場合でも、調整段数によらず、ノーマルを下回らない領域や上回らない領域がある場合もあります。
ノーマル比何%アップといったようなセッティングを行っておらず、伸/縮それぞれ、ピストンスピードの領域ごとにチューニングしており、詳細はご案内しておりません。
ノーマルに対し、全域で減衰力が高かったり低かったり、あるいは低速(動き出しやゆっくりした車の動き)は減衰力が高く、高速(急な入力)は減衰力を低くなっていたり、またその逆の場合もあります。
もちろん、伸側と縮側で高低の程度やバランスも異なります。
減衰力調整式の場合でも、調整段数によらず、ノーマルを下回らない領域や上回らない領域がある場合もあります。
[QB05-08] ショックアブソーバーの減衰力はノーマル比で何％UPですか？
ノーマル比何%アップといったようなセッティングを行っておらず、伸/縮それぞれ、ピストンスピードの領域ごとにチューニングしており、詳細はご案内しておりません。
ノーマルに対し、全域で減衰力が高かったり低かったり、あるいは低速(動き出しやゆっくりした車の動き)は減衰力が高く、高速(急な入力)は減衰力を低くなっていたり、またその逆の場合もあります。
もちろん、伸側と縮側で高低の程度やバランスも異なります。
減衰力調整式の場合でも、調整段数によらず、ノーマルを下回らない領域や上回らない領域がある場合もあります。
通常、スポーティなハンドリングへ味付けしたり、ばね定数の高いコイルスプリングの装着を想定していますので、ノーマルに対しては総じて引き締まった印象になるとお考えいただければと思います。
ノーマルに対し、全域で減衰力が高かったり低かったり、あるいは低速(動き出しやゆっくりした車の動き)は減衰力が高く、高速(急な入力)は減衰力を低くなっていたり、またその逆の場合もあります。
もちろん、伸側と縮側で高低の程度やバランスも異なります。
減衰力調整式の場合でも、調整段数によらず、ノーマルを下回らない領域や上回らない領域がある場合もあります。
通常、スポーティなハンドリングへ味付けしたり、ばね定数の高いコイルスプリングの装着を想定していますので、ノーマルに対しては総じて引き締まった印象になるとお考えいただければと思います。
[QB05-09] ショックアブソーバーの減衰力値を教えてください。
ノーマル比何%アップといったようなセッティングを行っておらず、伸/縮それぞれ、ピストンスピードの領域ごとにチューニングしており、詳細な数値はご案内しておりません。
仮に数値をご案内させていただいても、比較対象の数値や、その数値がどの領域のどういった条件のものなのかが分からなければ、数値からの比較は困難です。
ノーマルに対し、全域で減衰力が高かったり低かったり、あるいは低速(動き出しやゆっくりした車の動き)は減衰力が高く、高速(急な入力)は減衰力を低くなっていたり、またその逆の場合もあります。
もちろん、伸側と縮側で高低の程度やバランスも異なります。
減衰力調整式の場合でも、調整段数によらず、ノーマルを下回らない領域や上回らない領域がある場合もあります。
通常、スポーティなハンドリングへ味付けしたり、ばね定数の高いコイルスプリングの装着を想定していますので、ノーマルに対しては総じて引き締まった印象になるとお考えいただければと思います。
仮に数値をご案内させていただいても、比較対象の数値や、その数値がどの領域のどういった条件のものなのかが分からなければ、数値からの比較は困難です。
ノーマルに対し、全域で減衰力が高かったり低かったり、あるいは低速(動き出しやゆっくりした車の動き)は減衰力が高く、高速(急な入力)は減衰力を低くなっていたり、またその逆の場合もあります。
もちろん、伸側と縮側で高低の程度やバランスも異なります。
減衰力調整式の場合でも、調整段数によらず、ノーマルを下回らない領域や上回らない領域がある場合もあります。
通常、スポーティなハンドリングへ味付けしたり、ばね定数の高いコイルスプリングの装着を想定していますので、ノーマルに対しては総じて引き締まった印象になるとお考えいただければと思います。
[QB05-10] ショックアブソーバーを押したときに戻ってくる早さが左右でバラバラです。異常ですか？
ショックアブソーバーを手で縮めた際に、自然に戻ってくる(伸びてくる)スピードは、ピストンロッドのシリンダー内出入に伴う内圧変化、内部ガス反力、シール摩擦(ロッド表面の油分量)など、多岐に渡る要素が影響しますので、個体によるバラつきがあります。引っかかりや固着等がなければ異常ではありません。
実際の走行ではそれに比較にならないほどの力と速さが作用し、その領域での性能を管理しておりますので、自然に戻ってくる(伸びてくる)スピードの影響は殆どありません。
複筒式ショックアブソーバーは、横にしたり逆さにするとシリンダー内にガスが入り、本来の減衰力特性が出せなかったり、抵抗(減衰)が抜けた手感を受けることがあります。
この場合、縮めたショックアブソーバーが自然に戻ってくる(伸びてくる)スピードのバラつきは大きくなります。
ショックアブソーバー交換直後の数百メートル程度の走行内では、乗り味にその影響が生じる場合があります。
正立状態でストロークを繰り返すことで、ガスがシリンダー内から抜け、ガス室に戻り、本来の減衰力特性が出せる用ようになります。
実際の走行ではそれに比較にならないほどの力と速さが作用し、その領域での性能を管理しておりますので、自然に戻ってくる(伸びてくる)スピードの影響は殆どありません。
複筒式ショックアブソーバーは、横にしたり逆さにするとシリンダー内にガスが入り、本来の減衰力特性が出せなかったり、抵抗(減衰)が抜けた手感を受けることがあります。
この場合、縮めたショックアブソーバーが自然に戻ってくる(伸びてくる)スピードのバラつきは大きくなります。
ショックアブソーバー交換直後の数百メートル程度の走行内では、乗り味にその影響が生じる場合があります。
正立状態でストロークを繰り返すことで、ガスがシリンダー内から抜け、ガス室に戻り、本来の減衰力特性が出せる用ようになります。
[QB05-11] ショックアブソーバーを押したときに戻ってきません。抜けているのですか？
ショックアブソーバーの内部反力が元々低い設定の場合や、ピストンロッドに対してシリンダー容積比が大きい製品の場合、無負荷では最後まで伸びきらないものがあります。
また、複筒式の一部のショックアブソーバーはガスを封入しておらず、内部反力がフリクションに対して小さいため、無負荷では伸びませんが正常です。
(複筒式ショックアブソーバー製品の仕様欄にて「ガス封入」の記載が無い物はこれに該当します)
オイル漏れが伴っている場合で、ストロークのたびに継続的にオイルが漏れだす場合は異常または寿命です。 別途、「オイル漏れ」についてのQ&Aも参照ください。
また、複筒式の一部のショックアブソーバーはガスを封入しておらず、内部反力がフリクションに対して小さいため、無負荷では伸びませんが正常です。
(複筒式ショックアブソーバー製品の仕様欄にて「ガス封入」の記載が無い物はこれに該当します)
オイル漏れが伴っている場合で、ストロークのたびに継続的にオイルが漏れだす場合は異常または寿命です。 別途、「オイル漏れ」についてのQ&Aも参照ください。
[QB05-L01] ローダウン時、ショートバンプラバーへの交換や、バンプラバーのカット(切除加工)は行った方が良いですか？
バンプラバー(バンプクッション)の切除加工を推奨する製品の場合、付属の取扱説明書および当社WEBサイト製品ページの仕様欄にその旨の記述があります。
指定の内容に従って加工を行ってください。その場合、説明書には車体構造、安全性、ばね耐久性、等を考慮した切除量を記載しています。
切除加工の指定が無い場合は、切除加工したり、短いバンプラバーやストローク規制が弱まるバンプラバーへの交換は行わないでください。
バンプラバー(バンプクッション)は衝撃吸収のみならず、サスペンションストロークを規制する重要な部品ですので、不用意に切除したり、短いものや柔らかいものに交換すると、不具合の原因になる場合があります。
乗り心地を重視した結果、安全性の確保が不十分な市販バンプラバー製品も見られますので注意が必要です。
例えば、バンプバンプラバーのみ前述のようなものに交換または加工すると、各部の干渉や破損が生じたり、スプリングが過剰ストロークによりヘタリや折損に繋がる可能性があります。
特性が良い純正バンプラバーが採用されている車種については、それを活かした状態でセッティングしております。
指定の内容に従って加工を行ってください。その場合、説明書には車体構造、安全性、ばね耐久性、等を考慮した切除量を記載しています。
切除加工の指定が無い場合は、切除加工したり、短いバンプラバーやストローク規制が弱まるバンプラバーへの交換は行わないでください。
バンプラバー(バンプクッション)は衝撃吸収のみならず、サスペンションストロークを規制する重要な部品ですので、不用意に切除したり、短いものや柔らかいものに交換すると、不具合の原因になる場合があります。
乗り心地を重視した結果、安全性の確保が不十分な市販バンプラバー製品も見られますので注意が必要です。
例えば、バンプバンプラバーのみ前述のようなものに交換または加工すると、各部の干渉や破損が生じたり、スプリングが過剰ストロークによりヘタリや折損に繋がる可能性があります。
特性が良い純正バンプラバーが採用されている車種については、それを活かした状態でセッティングしております。
[QB05-L02] ストラットサスペンションでローダウンした場合、アライメント調整は必要ですか？
ローダウンする(車高を下げる)ことに伴い、ホイールアライメントが変化します。
スズキ車に多いマクファーソンストラット式のフロント側サスペンションの場合、ローダウンによって主にトー角やキャンバー角が変化します。
キャンバー角は、ローダウン(ノーマル車高に対し)の場合に大抵はネガティブ方向に変化しますが、スズキ車の場合、キャンバー角の調整機構が備わっていない車種が殆どです。
走行中の常用サスペンションストローク内や、乗車条件や積載状態によって変わる車高の範囲内であれば、支障が生じにくい程度と言えますので、キャンバー角の調整(補正)は必須ではありません。
ただし、アライメント変化に起因して操縦特性が大なり小なり変わりますのと、大きな車高変化はキャンバー変化も大きくなり、タイヤ偏摩耗や操安性の悪化などの要因になりますので、必要に応じて市販の調整パーツを用いてキャンバー角を調整してください。
なお、車高、サスペンションストローク、ストロークによるアライメント変化、サスペンションジオメトリ、タイヤ(ホイール)の動く軌跡、ロールバランス、直進時およびロール時の対地キャンバー角などが密接な関係性で作用していますので、ローダウンによるネガティブ方向のキャンバー変化をポジ方向に補正するという手法は、マクファーソンストラット式で不用意に行うとデメリットが生じるリスクもあるため、特に必要性が無い限りはお勧めしません。
どちらかといえば、近年のスポーツタイヤ特性とサスペンションセッティング傾向から、ネガティブキャンバーをつけることがスポーツ走行のトレンドとなっているため、車高なりのキャンバー角のままか、よりネガティブ方向に補正される傾向になります。
トー角は各アーム&リンクの位置関係や、ステアリングロッドの位置により、トーイン/トーアウトのどちらにどれほど変化するかが異なります。
車高を変更した際は、トー変化分を補正するとともに、キャンバー角変化によるタイヤの転がり特性(キャンバースラスト)を補正するため、サイドスリップを適正範囲に収めつつタイヤ偏摩耗が生じないよう、トー角を調整する必要があります。
スズキ車に多いマクファーソンストラット式のフロント側サスペンションの場合、ローダウンによって主にトー角やキャンバー角が変化します。
キャンバー角は、ローダウン(ノーマル車高に対し)の場合に大抵はネガティブ方向に変化しますが、スズキ車の場合、キャンバー角の調整機構が備わっていない車種が殆どです。
走行中の常用サスペンションストローク内や、乗車条件や積載状態によって変わる車高の範囲内であれば、支障が生じにくい程度と言えますので、キャンバー角の調整(補正)は必須ではありません。
ただし、アライメント変化に起因して操縦特性が大なり小なり変わりますのと、大きな車高変化はキャンバー変化も大きくなり、タイヤ偏摩耗や操安性の悪化などの要因になりますので、必要に応じて市販の調整パーツを用いてキャンバー角を調整してください。
なお、車高、サスペンションストローク、ストロークによるアライメント変化、サスペンションジオメトリ、タイヤ(ホイール)の動く軌跡、ロールバランス、直進時およびロール時の対地キャンバー角などが密接な関係性で作用していますので、ローダウンによるネガティブ方向のキャンバー変化をポジ方向に補正するという手法は、マクファーソンストラット式で不用意に行うとデメリットが生じるリスクもあるため、特に必要性が無い限りはお勧めしません。
どちらかといえば、近年のスポーツタイヤ特性とサスペンションセッティング傾向から、ネガティブキャンバーをつけることがスポーツ走行のトレンドとなっているため、車高なりのキャンバー角のままか、よりネガティブ方向に補正される傾向になります。
トー角は各アーム&リンクの位置関係や、ステアリングロッドの位置により、トーイン/トーアウトのどちらにどれほど変化するかが異なります。
車高を変更した際は、トー変化分を補正するとともに、キャンバー角変化によるタイヤの転がり特性(キャンバースラスト)を補正するため、サイドスリップを適正範囲に収めつつタイヤ偏摩耗が生じないよう、トー角を調整する必要があります。
[QB05-L03] トーションビームサスペンションでローダウンした場合、アライメント調整は必要ですか？
トーションビーム式サスペンションでも車高変化に伴い、理論上はホイールアライメントも変化します。
元々、キャンバー角やトー角が0ではありませんので、車高変化すなわちサスペンションアーム(ビーム)の角度が変わることで、路面や車体に対するホイールの相対角度も若干変化するためです。
とはいえ、実際は僅かな変化量や誤差レベルに留まるケースが多く、モンスタースポーツ製サスペンションの車高変化範囲においては、走行に支障が生じるほどのホイールアライメント変化は無いように設定されており、調整は不要です。
通常、ノーマル状態ではホイールアライメントの調整機構が備わっていませんが、市販のキャンバー調整用シムを用いて、お好みのアライメント値へ調整することが可能です。
元々、キャンバー角やトー角が0ではありませんので、車高変化すなわちサスペンションアーム(ビーム)の角度が変わることで、路面や車体に対するホイールの相対角度も若干変化するためです。
とはいえ、実際は僅かな変化量や誤差レベルに留まるケースが多く、モンスタースポーツ製サスペンションの車高変化範囲においては、走行に支障が生じるほどのホイールアライメント変化は無いように設定されており、調整は不要です。
通常、ノーマル状態ではホイールアライメントの調整機構が備わっていませんが、市販のキャンバー調整用シムを用いて、お好みのアライメント値へ調整することが可能です。
[QB05-L04] 調整式ラテラルロッドへの交換は必要ですか？ (リジッドアクスルサスペンション)
ラテラルロッドが装着されている構造のサスペンションは、車高変化に伴い、車軸全体が左右に移動します。
ノーマル状態でも左右均等ではありませんので、僅かな左右差であれば支障ありません。
2008年以前のスズキ軽自動車(ジムニー/エブリイ以外)の場合、車高変化に伴う車軸の位置変化が相応に生じますので、大きく車高を変更される場合は、調整式ラテラルロッドへの交換およびロッド長の調整をお勧め致します。
2008年以降のスズキ軽自動車(ジムニー/エブリイ以外)の場合、車高変化に伴う車軸の位置変化は小さくなるよう設計されていますので(1G接地状態前後のサスペンションストローク実用域において)、調整式ラテラルロッドへの交換は必須ではありません。
ただし、ノーマル状態に比べ車軸位置の左右差は大きくなりますので、より優れた走行特性や操縦安定性をお求めの場合は、調整式ラテラルロッドへの交換およびロッド長の調整を推奨致します。
車両個体差や装着するタイヤホイール銘柄/サイズにより、タイヤホイールがフェンダーから突出する場合は、調整式ラテラルロッドへの交換およびロッド長の調整が必須となります。
ラテラルロッドを不用意に調整したり、1G接地状態のみを重視しすぎると、サスペンションがストロークした場合に干渉等が生じてしまいます。
サスペンションがストロークした際に干渉等が生じない範囲で調整を行ってください。
ノーマル状態でも左右均等ではありませんので、僅かな左右差であれば支障ありません。
2008年以前のスズキ軽自動車(ジムニー/エブリイ以外)の場合、車高変化に伴う車軸の位置変化が相応に生じますので、大きく車高を変更される場合は、調整式ラテラルロッドへの交換およびロッド長の調整をお勧め致します。
2008年以降のスズキ軽自動車(ジムニー/エブリイ以外)の場合、車高変化に伴う車軸の位置変化は小さくなるよう設計されていますので(1G接地状態前後のサスペンションストローク実用域において)、調整式ラテラルロッドへの交換は必須ではありません。
ただし、ノーマル状態に比べ車軸位置の左右差は大きくなりますので、より優れた走行特性や操縦安定性をお求めの場合は、調整式ラテラルロッドへの交換およびロッド長の調整を推奨致します。
車両個体差や装着するタイヤホイール銘柄/サイズにより、タイヤホイールがフェンダーから突出する場合は、調整式ラテラルロッドへの交換およびロッド長の調整が必須となります。
ラテラルロッドを不用意に調整したり、1G接地状態のみを重視しすぎると、サスペンションがストロークした場合に干渉等が生じてしまいます。
サスペンションがストロークした際に干渉等が生じない範囲で調整を行ってください。
[QB05-L05] アルトワークス[HA36S型]の2WD車用のラテラルロッドはどれが適合しますか？
アルトワークス[HA36S型]の2WD車のサスペンションは、フロント側がストラット式、リヤ側がトーションビーム式になっています。
ノーマル状態でラテラルロッドそのものが装備されていないため、交換不要ですので設定がありません。
ノーマル状態でラテラルロッドそのものが装備されていないため、交換不要ですので設定がありません。
[QB05-H01] ストラットサスペンションでハイトアップした場合、アライメント調整は必要ですか？
ハイトアップする(車高を上げる)ことに伴い、ホイールアライメントが変化します。
スズキ車に多いマクファーソンストラット式のフロント側サスペンションの場合、ハイトアップによって主にトー角やキャンバー角が変化します。
キャンバー角は、ハイトアップの場合に通常ポジティブ方向に変化しますが、スズキ車の場合、キャンバー角の調整機構が備わっていない車種が殆どです。
ハイトアップの場合は、目安として10mm以上車高変化する場合は、キャンバー角の調整(補正)を推奨します。
ローダウンの場合とは異なり、乗員増や積載増による車高変化の想定範囲から外れた状態で走行することになり、操安性に支障が生じたり、タイヤ偏摩耗が生じやすくなるためです。
必要に応じて市販の調整パーツを用いてキャンバー角を調整してください。
トー角は各アーム&リンクの位置関係や、ステアリングロッドの位置により、トーイン/トーアウトのどちらにどれほど変化するかが異なります。
車高を変更した際は、トー変化分を補正するとともに、キャンバー角変化によるタイヤの転がり特性(キャンバースラスト)を補正するため、サイドスリップを適正範囲に収めつつタイヤ偏摩耗が生じないよう、トー角を調整する必要があります。
スズキ車に多いマクファーソンストラット式のフロント側サスペンションの場合、ハイトアップによって主にトー角やキャンバー角が変化します。
キャンバー角は、ハイトアップの場合に通常ポジティブ方向に変化しますが、スズキ車の場合、キャンバー角の調整機構が備わっていない車種が殆どです。
ハイトアップの場合は、目安として10mm以上車高変化する場合は、キャンバー角の調整(補正)を推奨します。
ローダウンの場合とは異なり、乗員増や積載増による車高変化の想定範囲から外れた状態で走行することになり、操安性に支障が生じたり、タイヤ偏摩耗が生じやすくなるためです。
必要に応じて市販の調整パーツを用いてキャンバー角を調整してください。
トー角は各アーム&リンクの位置関係や、ステアリングロッドの位置により、トーイン/トーアウトのどちらにどれほど変化するかが異なります。
車高を変更した際は、トー変化分を補正するとともに、キャンバー角変化によるタイヤの転がり特性(キャンバースラスト)を補正するため、サイドスリップを適正範囲に収めつつタイヤ偏摩耗が生じないよう、トー角を調整する必要があります。
[QB05-H02] ジムニーでハイトアップ(リフトアップ)する場合、ラテラルロッドの交換は必要ですか？
ラテラルロッドが装着されている構造のサスペンションは、車高変化に伴い、車軸全体が左右に移動します。
ノーマル状態でも左右均等ではありませんので、僅かな左右差であれば支障ありません。
ジムニーの場合、モンスタースポーツ製20mmアップ車高仕様のサスペンションの場合は、ラテラルロッドの交換は必須ではありません。
ノーマルのラテラルロッドのままでもタイヤホイールがフェンダーから突出せず、最低限の操縦安定性を確保できる範囲で設計されています。
ただし、ノーマル状態に比べ車軸位置の左右差は大きくなりますので、より優れた走行特性や操縦安定性をお求めの場合は、調整式ラテラルロッドへの交換およびロッド長の調整を推奨致します。
対応するロッド径や寸法(長さ、調整範囲)のものを選んで装着してください。
また、車両個体差や装着するタイヤホイール銘柄/サイズにより、タイヤホイールがフェンダーから突出する場合は、調整式ラテラルロッドへの交換およびロッド長の調整が必須となります。
モンスタースポーツ製50mmアップ仕様のサスペンションなど、調整式ラテラルロッドが付属していたり、ラテラルロッド交換が指定されているサスペンション製品の場合は交換が必要です。
交換しない場合はタイヤホイールがフェンダーから突出したり、操縦安定性が悪化します。
ノーマル状態でも左右均等ではありませんので、僅かな左右差であれば支障ありません。
ジムニーの場合、モンスタースポーツ製20mmアップ車高仕様のサスペンションの場合は、ラテラルロッドの交換は必須ではありません。
ノーマルのラテラルロッドのままでもタイヤホイールがフェンダーから突出せず、最低限の操縦安定性を確保できる範囲で設計されています。
ただし、ノーマル状態に比べ車軸位置の左右差は大きくなりますので、より優れた走行特性や操縦安定性をお求めの場合は、調整式ラテラルロッドへの交換およびロッド長の調整を推奨致します。
対応するロッド径や寸法(長さ、調整範囲)のものを選んで装着してください。
また、車両個体差や装着するタイヤホイール銘柄/サイズにより、タイヤホイールがフェンダーから突出する場合は、調整式ラテラルロッドへの交換およびロッド長の調整が必須となります。
モンスタースポーツ製50mmアップ仕様のサスペンションなど、調整式ラテラルロッドが付属していたり、ラテラルロッド交換が指定されているサスペンション製品の場合は交換が必要です。
交換しない場合はタイヤホイールがフェンダーから突出したり、操縦安定性が悪化します。
[QB05-H03] ジムニーでハイトアップ(リフトアップ)する場合、ブレーキホースの交換は必要ですか？
ジムニーの場合、20mmアップ車高仕様のモンスタースポーツ製サスペンションの場合は、ブレーキホースの交換は不要です。
むやみにホースを長いものに交換すると、ホースが周辺に擦れたり引っかかるなどしてトラブルに繋がる場合があります。
ブレーキホースが付属していたり、ブレーキホース交換が指定されているサスペンション製品の場合は交換が必要です。
交換しない場合はサスペンションが伸びた際にホースに引張りが生じ、最悪の場合は破断するため危険です。
むやみにホースを長いものに交換すると、ホースが周辺に擦れたり引っかかるなどしてトラブルに繋がる場合があります。
ブレーキホースが付属していたり、ブレーキホース交換が指定されているサスペンション製品の場合は交換が必要です。
交換しない場合はサスペンションが伸びた際にホースに引張りが生じ、最悪の場合は破断するため危険です。
[QB05-H04] ジムニーでハイトアップ(リフトアップ)する場合、キャスター補正は必要ですか？
[20mmアップ車高仕様のモンスタースポーツ製サスペンションの場合]
キャスター補正は必須ではありませんが、装着によりキャスター角が0度に近い方向に変化し、ノーマル状態に比べ直進性が悪化方向になりますので、キャスター角を補正することが理想的です。
ただし、やみくもに偏芯ブッシュ装着やアーム交換などでキャスター角を補正すると、サスペンションがストロークした際に干渉や引張りなどのトラブルが生じますのでご注意ください。
[50mmアップ車高仕様のモンスタースポーツ製サスペンションの場合]
キャスター補正は必須となります。付属の偏芯ブッシュまたはサスペンションアームを用いて補正してください。指定外の補正部品によりキャスター角を変更しり、指定のセッティング方法を守らず使用された場合、サスペンションがストロークした際に干渉や引張りが生じ、最悪の場合破損に至りますのでご注意ください。
XCLハイトアップサスペンションは必要な補正を総合的に設計した補正パーツをパッケージにしております。
キャスター補正は必須ではありませんが、装着によりキャスター角が0度に近い方向に変化し、ノーマル状態に比べ直進性が悪化方向になりますので、キャスター角を補正することが理想的です。
ただし、やみくもに偏芯ブッシュ装着やアーム交換などでキャスター角を補正すると、サスペンションがストロークした際に干渉や引張りなどのトラブルが生じますのでご注意ください。
[50mmアップ車高仕様のモンスタースポーツ製サスペンションの場合]
キャスター補正は必須となります。付属の偏芯ブッシュまたはサスペンションアームを用いて補正してください。指定外の補正部品によりキャスター角を変更しり、指定のセッティング方法を守らず使用された場合、サスペンションがストロークした際に干渉や引張りが生じ、最悪の場合破損に至りますのでご注意ください。
XCLハイトアップサスペンションは必要な補正を総合的に設計した補正パーツをパッケージにしております。
[QB05-H05] ジムニーでハイトアップ(リフトアップ)していますが、車検で視界基準を満たせないと指摘を受けました。どういうことですか？
ハイトアップ時の視界基準についてはこちらをご確認ください。
[QB05-H06] ジムニーでハイトアップスプリング(20mmUP)を装着すれば、オフロードタイヤが干渉しなくなりますか？
モンスタースポーツ製ハイトアップスプリング(20mmUP)を装着しても、サスペンションのストローク域(フルバンプ時のタイヤの位置)はノーマルと同じですので、
サスペンションが縮んだ際の干渉の程度や頻度はノーマルに比べ低減される方向になりますが、根本的な干渉対策にはなりません。
ジムニー(JB64W)の場合、185/85R16サイズであれば特に干渉なく走行が可能です。
それよりも大径または幅広のタイヤで干渉が生じる場合は、サスペンションのストローク範囲やホイールオフセット、周辺部品に応じて、お車の状態ごとに対処が必要です。
フルバンプ時に干渉が生じる場合は、バンプストップスペーサーや高さの違うバンプストッパーなどで縮側ストロークを規制するか、 干渉部分を切除するなどの方法が挙げられます。
ジムニー(JB64W)の場合、185/85R16サイズであれば特に干渉なく走行が可能です。
それよりも大径または幅広のタイヤで干渉が生じる場合は、サスペンションのストローク範囲やホイールオフセット、周辺部品に応じて、お車の状態ごとに対処が必要です。
フルバンプ時に干渉が生じる場合は、バンプストップスペーサーや高さの違うバンプストッパーなどで縮側ストロークを規制するか、 干渉部分を切除するなどの方法が挙げられます。
[QB05-H07] ジムニーのタイヤはどのサイズまでなら問題ないですか？
ジムニー(JB64W,JB23W)の場合、オフロードタイヤは185/85R16サイズを推奨しております。
それよりも大径または幅広のタイヤの場合は、サスペンションのストローク範囲やホイールオフセット、周辺部品に応じて、お車の状態ごとに検証が必要です。
それよりも大径または幅広のタイヤの場合は、サスペンションのストローク範囲やホイールオフセット、周辺部品に応じて、お車の状態ごとに検証が必要です。